在汽車行業普遍觸“電”、純電動車市場正擠得無處下腳之時，我們突然發現，有不少企業投身燃料電池車，氫燃料汽車的呼聲漸漸高漲，并被譽為是更為可持續發展的資源。注意，并不是這些企業要“劍走偏鋒”，反而是他們謀劃未來的“多手準備”。那么以氫燃料新能源車型的當前發展資源、政策、社會環境來看，氫燃料汽車能在未來“純電動汽車+混合動力+插電混動”的全面布局中占得多少機會？EV和FCV車型的對決，未來誰“吃肉”誰來“喝湯”？
未來五年
乘用車“電”主導 商用車“氫”有戲
2025年，對于全球汽車產業來說將發生翻天覆地的變化，按照各國規劃，屆時，新能源汽車將占絕對主流。雖然氫燃料電池車的發展已經被提上日程，但未來十年FCV氫燃料電池車會有何作為？是否能叫板當前作為“主旋律”的EV純電動車？對此，很多汽車廠家相關負責人在面對記者采訪時表示，未來十年的乘用車市場應該是“電”為主，“氫”為輔。比亞迪董事長王傳福認為，未來電氣化汽車當中，純電動車的地位比重很大。從世界范圍來看，目前仍然是鋰電池占主流，氫燃料電池車在整個汽車市場中的比重極小。
當前，全球范圍內也僅是日本能讓氫能源在乘用車領域得到較好應用，就連通用也只是計劃將氫燃料電池應用在商用車領域。在中國，只有商用車領域不斷傳出企業和地方政府進行示范推廣氫燃料車的消息，大多數車企的未來3～7年規劃（2020～2025年）中，氫燃料電池車還是商用車。在乘用車領域，由于關鍵技術還未取得實質性突破，鮮有成熟的氫燃料電池車產品。
上汽集團副總裁藍青松此前接受本報記者采訪時表示，氫燃料汽車應用在商用車上更加適合，因為商用車較大的車身尺寸，不用擔心車內空間的占用問題，而且續航里程更好，加氫速度快，明顯提高運輸效率。甚至用在公交車上也是一個不錯的選擇。去年9月落戶佛山的長江汽車氫能汽車生產基地，其重要產品也是氫燃料電池客車，未來產品也應用于商用車領域。
但十年過后誰也說不準了。如本田燃料電池產品計劃就十分激進，目標是到2030年，本田產品線中超過三分之二的車型將是燃料電池車型，目前這一比率僅為5%。國際氫能協會副主席、清華大學核能與新能源技術研究院教授毛宗強表示，在氫燃料電池小轎車方面，目前日本水平仍然領先，我們國家正在追趕，毛宗強預計，中國會在5~10年間能追上日本水平。也就是說到了2025年，中國氫燃料電池車將滲透至乘用車領域，且技術達到世界頂尖水平。
2025年我國有12萬輛氫燃料電池車
在《中國制造2025》中，我國提出了燃料電池汽車的發展目標為：到2020年要生產1000輛左右的燃料電池汽車進行示范運行；到2025年，制氫、加氫等配套要完善，燃料電池汽車可實現區域小規模運行，屆時我國道路行駛的氫燃料電池車達到12萬輛；到2030年，我國將實現氫燃料電池車的大規模推廣應用，中國公路上有超過100萬輛的氫燃料電池車穿梭。至于“電”方面，我國的規劃是，到2020年所有新能源汽車規劃為200萬輛，其中自主品牌純電動和插電式新能源汽車銷量突破100萬輛；到2025年，年銷量達300萬輛，在國內市場占80%以上。
簡單來說，按照我國當前的規劃，氫燃料電池車到2030年，也就是12年以后，才能初具“大規模推廣應用”的規模。相對而言，純電動、插電混動汽車的大規模應用推廣時機，就在當下。兩者的發展規劃相差10年左右。中汽協表示，預計至2020年我國新車產銷規模將達到3000萬~3200萬輛。屆時，我國新能源汽車產銷量規劃為200萬輛，約占新車總量的6.5%左右。這其中，純電動和插電混動車約占新能源汽車總量的50%，而氫燃料電池車占比不到0.5%，到2025年才有望升至4%。
多數車企選擇“兩條腿”走路
各大車企如何規劃氫或電的發展之路呢？兩年前，當全球都在勾畫純電動汽車為主導的未來新能源汽車發展藍圖時，記者在底特律的通用汽車研發中心，隨著當地科研人員的指引，第一次見到了通用和本田合作研發氫燃料電池車的實驗室裝置（當時仍處于未被公開階段）。當時通用汽車研發中心的科研人員告訴我們，通用汽車未來的電氣化方向，并不會將“寶”全部壓在純電動車上。果然，在隨后的2017年2月，通用與本田攜手宣布聯合制造氫燃料電池系統的計劃，并設立燃料電池合資公司，計劃 2020 年啟動生產。
記者留意到，傳統車企在未來新能源汽車路線上堅持“兩條腿”走路的并不少。當前氫燃料電池車領域第一梯隊中，有豐田、本田、通用還有現代汽車，并以豐田的Mirai為代表產品，現代也在平昌冬奧會上測試了一臺自動駕駛氫燃料電池汽車“NEXO”。德系三強中，奔馳、寶馬和奧迪也在研發燃料電池系統，寶馬很快就會宣布一款燃料電池驅動的原型車，并同意與豐田共享技術。雖然對于歐洲車企來說，電動車產品仍然是當前核心，寶馬i系列便是代表。現在看來，兩種方案之間的競爭即將進入白熱化。
反觀國內，氫燃料電池汽車規模化之路還漫漫其修遠兮。當前大多數乘用車企的精力正全力投入“電”戰。3月底，廣汽集團總經理馮興亞在前往日本本田技研總部交流時，特意前往氫能源車展示區域，詳細聽取了氫能源車及氫能源站的介紹，對氫能源車表示出濃厚興趣。但在國內市場，廣汽集團旗下合資公司和自主品牌，研發重心仍放在純電動汽車、混合動力上。吉利汽車董事長李書福表示，2020年吉利銷售的汽車將有90%都是新能源汽車，但在規劃中，是以EV純電動汽車、HEV、PHEV為主，吉利認為，這才是消費者需要的。在初創企業中，最終獲得工信部六個生產資質的一律為純電動汽車生產企業。
當前國內的氫燃料電池車不僅罕見，而且很“偏科”。據不完全統計，上汽大通、宇通客車、中通客車、比亞迪、金龍汽車、北汽集團、福田汽車等車企都緊盯氫燃料這片“新藍海”，但都集中在商用車領域。
未來新能源汽車“百花齊放”
全國乘聯會的最新統計數據顯示，2018年1~3月，新能源乘用車累計銷量達11.7萬輛，較去年同期大幅增長136%。全國乘聯會秘書長崔東樹分析認為，作為新能源車增長動力從限購和補貼政策推動轉向市場拉動的元年，2018年一季度市場的強勢表現充分說明市場化的需求趨勢正在逐步釋放，這對整個新能源汽車產業而言無疑是重大利好。在眾多正面政策的鼓勵下，中國新能源汽車市場未來的需求將呈螺旋式上升，一年上一個大臺階。
崔東樹指出，無論是中國，還是其他國家，未來新能源汽車的總體思路是重點發展純電動汽車，但同時趨向各種新能源汽車的“百花齊放”。上海電器科學研究院北京分院院長盧琛鈺表示，氫燃料電池車似乎“逆”了純電動車發展的潮流，但并沒有逆世界大潮流，甚至是順應世界的環保大潮流。當前新能源汽車技術沒有說絕對哪種好，也沒有哪種絕對不好，各自都有優缺點，多種新能源方式的選擇，其實可以實現用途上的互補。“未來會有多種的燃料方式，像乙醇汽油、柴油、LPG液化石油氣、天然氣等，都是多了一個選擇。”杭州長江汽車有限公司董事長曹忠表示，在未來車用能源中，氫燃料與電力將并存互補，共同支撐新能源汽車產業發展。
廣州黃埔將有“氫谷”
2020年建成5座加氫站
在純電動汽車“造車”大熱之時，2月底，廣州黃埔區打造“中國氫谷”的消息引發業內廣泛關注。首單“合同”是率先進入的鴻基創能的氫燃料電池膜電極產業化項目，這使得廣州成為繼上海之后，國內第二個對氫燃料電池汽車產業鏈和規模化布局有明確戰略的一線大城市。因項目細節保密，暫不愿多說的鴻基創能項目組相關負責人回應本報記者提問時說：“我們計劃與省內汽車生產企業聯合，爭取明年就能下線自主核心技術的氫燃料電池乘用車。”但鴻基創能并未透露將與哪家車企合作“造車”。
此外，記者從黃埔區發展改革局提供的《廣州開發區新能源綜合利用示范區規劃方案》留意到，開發區還將全方位布局氫能產業鏈，計劃在2020年建成5座加氫站，并投入一批商用燃料電池汽車示范運營，在氫能源示范項目的帶動下，逐漸匯聚氫產業鏈各環節的相關企業，推動全區氫能產業發展。
廣州并不是第一個如此對“氫”大動干戈的城市。記者留意到，在此之前，廣東已有氫能項目落地。今年2月8日，廣東長江汽車整車生產及氫動力研發中心項目投資協議正式簽訂，該項目爭取于2019年建成投產，年產新能源汽車6萬輛；2月7日，東風特種商用車宣布將特商氫燃料電池商用車華南生產基地設在云浮，規劃建設以氫燃料電池汽車為主、年產能為5000輛的新能源商用車生產線。除此之外，近半年來，上海、北京、大連等城市對氫能源產業的規劃布局也在提速。
【行家語錄】
·廣汽傳祺郁俊： “新能源替代傳統能源的時間會比較漫長，中間存在巨大的不確定。應該讓企業保留自主選擇的權利。至于未來到底會選擇那條路線，應該交由市場來決定。”
·比亞迪股份有限公司董事長王傳福：“在未來一段時間里，插電式混合動力車才應該是全球私家車發展的主流。”
·豐田中國董事長大西弘致：“我們希望以長遠目光開展氫燃料電池車相關研發工作，并將可行性研究的對象擴大到巴士等商用車，積極探討向中國引進的可能性。”
·現代汽車集團燃料電池團隊副總裁Kim Sae-hoon：“如果我們能創造出一個完美的自動駕駛世界，那么車輛中的計算機就需要大量的能源供給。因此我們認為氫能源能夠創造出更具盈利性的平臺。”
·中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長張進華：“氫能是多能源傳輸和融合交互的紐帶，是未來清潔低碳能源系統的核心之一。氫能燃料電池技術正成為全球能源技術革命的重要方向和各國未來能源戰略的重要組成部分。”
“氫”“電”對決，誰更勝一籌？
使用便利性：“氫”勝“電”！
充電時間和續航“電”不如“氫”
眾所周知，電池技術是當前純電動汽車最大的技術瓶頸之一。純電動車型最致命的弱點，就是充電時間要好幾個小時，且以目前的技術，想要獲得更遠的續航里程，就要增加電池容量，車重和成本隨之大幅增加。但氫燃料FVC車型就省事多了。清華大學汽車系張建波教授表示，燃料電池汽車兼具內燃機和電動汽車的優點。加氫很快，如汽車加油，3～5分鐘就搞掂。氫燃料電池在不同大小的車型中有廣泛的適用性，對天氣不敏感，是“全天候的運動員”，而且續航里程更遠。從駕駛操控上來說，氫燃料電池車瞬間就可以得到大的功率，行駛非常安靜。我國氫能源來源非常廣泛，可以不依賴于國外資源。這也是近年來，氫成為“電”之后，成為最引人矚目的汽車能源的原因。
普及成本：“電”完勝！
加氫站1000萬元，快充電樁1萬元
氫燃料電池車這么好，為何卻是純電動汽車無處不在呢？眾所周知，無論哪種車型都要解決能源加注的便利問題。中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟數據顯示，截至2018年1月，全國上報公共類充電樁225071個，已經遍及全國31個省市。根據國家能源局的資料當前我國建成運營的加氫站卻只有10座。
造成如此懸殊的數字，主要是建設成本。對加氫站的建設，國家在政策上一直給予大力支持，每建設一座加氫站補助400萬元，有些地方政府也對加氫站的建設給予補貼，但只是“杯水車薪”。中國工程院院士衣寶廉透露，當前建成一座加氫能力大于200公斤的加氫站需要1000多萬元。相較之下，建設一個電動汽車用的慢充樁，價格在500~3500左右；快充樁也只需1萬元左右。此外，FVC車型的普及成本暫時很難降下來，不僅是因為加氫站問題，還包括燃料電池研發、高壓儲氫罐布局成本、氫氣運輸難等都居高不下。
技術研發：“電”已成熟！
“電”成規模，“氫”核心部件仍欠缺
從研發技術上說，這兩種新能源汽車各有優勢。張建波表示，純電動車優點是結構簡單，如果設計合理，占用車內空間小、重心低，技術容易實現普及。當前國內大部分傳統汽車廠家都已經具備相對成熟和規模化的電動車研發實力，如比亞迪的電動車電池技術甚至在全球拔尖。
力挺氫燃料電池車的科技部部長萬鋼指出，氫燃料電池技術相對復雜，除了特制的儲氫罐、燃料電池反應堆，還有儲能用的電池。雖然最后也是依賴電動機作為動力輸出的部件，從研發上來說，要把這么復雜的設備放到家用小汽車上，非常不容易，研發成本和技術與要求更高。宇通客車國家電動客車電控與安全工程技術研究中心副主任李飛強表示，當前加氫站的研發也是關鍵一環，關鍵零部件的本土化和批量化才能讓加氫站的成本會大幅降低。
智能化能效：“氫”贏了！
工程師站隊“氫”
有技術人員指出，未來汽車是電氣化和智能化并行，這意味著要滿足無人汽車的話，或許氫能源更現實。現代汽車燃料電池團隊的工程師回復記者提問時表示：單就續駛里程而言，或許目前氫燃料電池汽車比純電動汽車更適合完全自動駕駛技術的落地。關于這一點，工程師引用現代無人駕駛汽車部門負責人Woongjung Jang的看法：現代正在開發4級和5級無人駕駛汽車，但到目前為止，由于汽車數據處理系統極為先進，車輛的功耗極大，耗電量可達1千瓦甚至2千瓦，由此電動汽車的續航里程被大大縮減。而現代汽車的新一代燃料電池汽車NEXO僅需充電5分鐘，就可續航590公里以上，其最大續航里程長達804公里，這一數據大大優于目前市面上所有的純電動汽車。現代汽車在氫燃料電池汽車領域的優勢，對其提升在無人駕駛技術方面的競爭實力有很大助力。（來源：廣州日報）
